Tunel ispod Medianskog zaljeva
Der Tunel ispod Medianskog zaljeva (Тунел испод Медианског заљева, novarisch: Tunnel sotto la Baia di Mediana; kurz: Tunel Medianski Zaliv, novarisch: Tunnel della Baia Mediana) ist ein von der novarischen Eisenbahngesellschaft und des Udruženje željezničkih društava Severanije angestrebter Eisenbahntunnel zwischen der severanischen Stadt Bukošnican und der südlich von der novarischen Hauptstadt gelegenen Stadt Caltanissetta, der unter der Bucht Medianski Zaliv gebaut werden soll. Dieser Tunnel soll die veraltete Strecke zwischen Karašova und Medijana ersetzen, die nur mit 80 Stundenkilometern befahrbar ist.
Geographische Lage
Der Tunnel soll unter der Engstelle zwischen Bukošnican und der gegenüberliegenden novarische Küste gebaut werden.
Geschichte
Seit dem Erstarken der Intesa Cordiale ist das Verkehrsaufkommen zwischen den Metropolen der Mitgliedsstaaten stark gestiegen. Die Bahnverbindung zwischen Gran Novara und Severanien stellt jedoch ein Nadelöhr dar: Sie beschränkt sich auf die veraltete, nur mit 80 km/h befahrbare Strecke Karašova–Medijana, die seit der Elektrifizierung 2001 an ihrer Kapazitätsgrenze arbeitet.
Um dem entgegenzuwirken, prüfte die severanische Ostbahngesellschaft Ausbauoptionen. Mit Einführung des Međugradski ekspresni vlak wurde das Ziel gesetzt, Geschwindigkeiten von mindestens 160 km/h – auf severanischem Landgebiet sogar 260 km/h – zu erreichen. Da jedoch auch der Zubringer zur Grenzstadt Karašova auf 120 km/h limitiert ist und ein Ausbau sehr kostspielig ist, entstand schließlich die Idee einer komplett neuen Lösung: ein Tunnel unter dem Medianski Zaliv.
Aus diesen Überlegungen entwickelte sich bis zum Jahr 2024 ein baureifer Generalplan, der die Verkehrsinfrastruktur der Region revolutionieren sollte und von der novarischen Eisenbahngesellschaft und dem severanischen Verbund der Eisenbahngesellschaften geprüft und geplant wurde. Kernstück der Planung ist ein 49 Kilometer langer Unterwassertunnel unter dem Medianski Zaliv. Um den modernen Sicherheitsstandards sowie dem prognostizierten Verkehrsaufkommen gerecht zu werden, wurde das Bauwerk dreirohrig konzipiert. Die technische Auslegung erlaubt dabei Reisegeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h unter dem Meeresspiegel, wodurch die Fahrzeit zwischen Gran Novara und Severanien auf einen Bruchteil der bisherigen Dauer reduziert werden würde.
Generalplan
Der finale Entwurf für die Unterquerung des Medianski Zaliv wurde spezifisch für die geologischen und aerodynamischen Anforderungen der Region erstellt.
Röhrensystem
Das Bauwerk ist als zweirohriges Tunnelsystem konzipiert. Die beiden eingleisigen Hauptverkehrsröhren liegen in einem Achsabstand, der die geologische Stabilität des Meeresbodens gewährleistet. Jede der beiden Fahrröhren des Haupttunnels verfügt über einen Innendurchmesser von 8,00 Metern. Dies ermöglicht die Aufnahme des Međugradski ekspresni vlak sowie schwerer Güterzüge unter Berücksichtigung des erforderlichen Lichtraumprofils für die Oberleitung. Die Tunnelschale besteht aus vorgefertigten Stahlbetonsegmenten (Tübbings) mit einer Wandstärke von 0,5 Metern, die gegen den hohen hydrostatischen Druck des Meerwassers abgedichtet sind.
Aerodynamik
Eine technische Besonderheit des Entwurfs ist das integrierte Druckentlastungssystem. Da Züge bei hohen Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h wie ein Kolben in einer Spritze wirken und die Luftsäule vor sich her schieben (Piston-Effekt), sind die beiden Haupttunnel oberhalb des Servicetunnels durch regelmäßige Druckausgleichsschächte miteinander verbunden.
Dieses System erfüllt zwei Funktionen. Zum einen kann die verdrängte Luft in die jeweils andere Röhre entweichen. Dies senkt den Energiebedarf der Triebfahrzeuge erheblich. Auch werden Druckstöße beim Tunneleintritt und bei Zugbegegnungen werden abgemildert, was den "Druck auf den Ohren" verhindert
Service- und Rettungskonzept
Mittig zwischen den beiden Hauptfahrröhren verläuft ein Service- und Rettungstunnel (Durchmesser ca. 4,8 Meter). Dieser dient im Normalbetrieb Wartungsfahrzeugen und der Aufnahme von Versorgungsleitungen. Im Notfall dient der mittlere Stollen als sicherer Fluchtweg. Er ist durch feuerfeste Querschläge in regelmäßigen Abständen mit den Haupttunneln verbunden. Der Servicetunnel wird von den Portalbereichen an beiden Ufern aus permanent mit Frischluft versorgt und steht unter leichtem Überdruck. Dies verhindert im Brandfall das Eindringen von Rauch aus den Fahrröhren und sichert eine rauchfreie Evakuierungszone.
Wirtschaftlichkeit und Finanzierung
Die Realisierung des Tunnels unter dem Medianski Zaliv stellt eines der kapitalintensivsten Infrastrukturprojekte in der Geschichte der Intesa Cordiale dar. Die Wirtschaftlichkeitsberechnung beruht auf einer Mischkalkulation aus direkten Einnahmen durch Trassenentgelte und langfristigem volkswirtschaftlichem Nutzen für die Anrainerstaaten.
Die veranschlagten Gesamtkosten für die Bauphase (inklusive der geologischen Risikozuschläge und der technischen Ausrüstung) belaufen sich auf knapp 120 Milliarden severanische Talir oder knapp 900 Milliarden Avere.
Betriebskonzept und Amortisation
Der Betrieb des Tunnels obliegt der Medianski Tunel Arbeitsgemeinschaft, einer gemeinsamen Arbeitsgemeinschaft der severanischen Ostbahn und der Staatsbahn von Gran Novara. Das Geschäftsmodell basiert auf der Erhebung von Trassenentgelten für jedes durchfahrende Fahrzeug. Experten rechnen mit einem Break-Even-Point (Kostendeckung) nach etwa 23 Betriebsjahren. Der vollständige Amortisationszeitraum der Baukosten wird auf 45 bis 50 Jahre taxiert.
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